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2006-02-23
就在年前不久，浙江眾泰宣布了“眾泰2008”的上市，由此引發了媒體對“浙江民企造車”的關注。人們驚奇地發現，不知道從何時開始，忽然出現這么多志在造車的浙江民企，這些涉車不久或是即將出車的浙江民企在經歷了最初的造車“沖動”之后，現在更多的選擇了冷靜低調。不過，這只是他們的意愿，人們想一探究竟的念頭并不會因此打消。
埋頭苦干低調造車
2005年下半年開始，一度平靜的浙江掀起了新一輪的造車熱潮。7月，瑞安云頂與一汽簽約建立專用汽車生產基地；8月，臺州永源集團和浙江飛碟合作后的第一款車型“飛碟UFO”上市銷售；9月，浙江青年汽車在山東泰安青年汽車工業園奠基；11月，波導新車現身,并有消息稱，波導已通過收購神馬曲線突圍；12月，民企浙江中譽(控股)集團有限公司與國企浙江省發展投資集團有限公司共同組建的整車制造企業——浙江中譽發展汽車有限公司(以下簡稱中譽發展)正式成立。
青年汽車的強項是高端豪華客車，占據了國內單價130萬元以上豪華客車70%的市場份額和200萬元以上豪華客車幾乎100%的市場份額。不過，其轎車項目引起了業內更多的關注。去年6月份，國家發改委網站公布的新一批汽車生產公告中，貴州青年云雀汽車有限公司(下稱“貴州青年云雀”)曾赫然在列。金華青年隨后開始積極與兩家國外汽車企業蓮花汽車和伊朗汽車工業集團進行談判，準備將其車型引入國內生產。據了解，去年8份就有消息稱青年汽車的轎車銷售公司已開始籌建。青年汽車對一切有關項目的進展保持緘默，只稱將在合適的時候公布。
波導造車在2004年一度成為業內關注的“焦點”，但之后與合作方“南汽”出現了不可調和矛盾后，波導毅然從合資公司中撤資，暫時結束了造車生涯。從目前的情況來看，波導歷經此番周折之后，并未停止造車夢想，而是在蓄勢待發。此次，波導正在密謀的二次造車將單獨進行，并從發動機項目入手。該公司目前正在研制三款乘用車，包括MPV、B級轎車和微型轎車。業內人士認為，波導之前的造車嘗試盡管以失敗告終，但還是從中學到不少造車的經驗，二次造車的步伐比以前謹慎很多。
據中譽內部人透露，中譽集團的汽車項目去年獲得有關方面的書面批文，在錢塘江9橋附近占地約3000畝的生產基地已經開始著手在建。該內部人士表示，中譽發展在造車方面的實際動作要等到廠房建成后，目前仍以改裝和銷售商務車為主。至于外界傳聞的“整車制造”，目前尚無定論，因為這涉及到與奔馳公司的合作程度問題，而生產或是改裝等相關問題的具體細則正在與合作方進一步討論中。他告訴記者，在實現量產之后，中譽發展還計劃將業務范圍擴大到豪華旅居車、禮賓車、救護車等高檔改裝、專用汽車及各類民用特殊車項目。
近期，浙江省發改委發布的一份調研報告，首次披露了浙江汽車產業的最新發展態勢。該報告顯示，在經過2003—2004年的第一輪“民企造車熱”后，截至2005年年底，浙江列入國家公告目錄的汽車生產企業已有20家，其中整車生產企業8家，改裝車生產企業12家。產品主要有：經濟型轎車、中高檔客車、客車和底盤、重型車及底盤以及一批特種改裝車。
“造車熱”緣何而起
眾所周知，浙江是汽車零部件制造大省，一汽、東風、上汽每年有50%的零部件采購來自浙江，浙江民企支撐著整個中國汽車零部件產業的半壁江山。他們不甘心只行走于汽車產業的邊緣，而是渴望成為中國汽車產業的“主角”——進入整車制造。
對近期出現的浙江民企“造車熱”現象，有專家分析認為,產業鏈的成熟與零部件市場利潤的日漸稀薄，是浙江汽配企業決定轉做整車的基礎。回憶起過去給整車廠做配套，一位浙江零部件企業的老板發出這樣的感慨，“好日子已經過去了，當時一個10多元的小鈑金件可以賣到100元，然而現在這樣的行情已不復存在了。”經歷了原始資本積累階段后，浙江民企普遍存在一種做強、做大的愿望,而通過汽車產業鏈自上而下的順勢轉移,起碼現在看起來是一條不錯的路徑。不過，與2003年浙商“造車熱”大部分是來自汽車行業之外的資本不同，這一次造車熱的企業大多此前已經在汽車行業小試牛刀，或是已經在汽車行業混了個臉熟。在精明的浙商看來，進入整車制造業是一個水到渠成的過程。
對此，業內人士表示擔憂，汽車業是資金密集型和技術密集型產業，企業把如此多的資金投放到汽車制造的風險之中，萬一短時間內不能完全消化，其后果將不堪設想。2002、2003年是我國汽車井噴年，汽車在我國發展很快，分一杯羹也是情理之中。而現在時過境遷，國家正在進行新一輪宏觀調空，對汽車項目管的很緊，怕造成生產過剩。政策調整及市場變化給汽車產業筑起了更高的門檻，造車變得更不簡單了。
業內專家分析認為，中國的汽車產業發展情況比較特殊，原來汽車行業是行政控制，政府的考慮是，美國的汽車行業競爭了那么多年，最后形成了“三大”汽車公司的競爭局面，一直以來國家都希望“三大”能夠成為發展自主品牌的主力，但多年過去，在與外方合資制造乘用車方面，一汽、東風、上汽投入了巨大精力。而在發展自主品牌的道路上卻已經走向不同的方向：在轎車領域一汽固守紅旗品牌，東風全線沒落，上汽欲通過海外收購沖出襁褓。當時沒認識到競爭過程的意義，其實這個過程是不可缺少的，現在逐漸放開了，原來沒有競爭，現在有競爭了，而且競爭趨勢日趨激烈，競爭到最后的結果勢必是大浪淘沙。
資料顯示，今年國內汽車年產能將達到1020萬輛，而今年能賣出的汽車約為550萬輛，整個產能利用率為55%。與此同時，廠商又在開始新一輪產能擴張的腳步，預計到“十一五”期末汽車產能將達2000萬輛左右，其中1000萬輛產能將面臨過剩危機。
對于這些企業進入汽車行業是否會加劇目前汽車行業已經發生的產能過剩的危機，全國乘用車聯席會秘書長饒達表示民營企業進入汽車行業完全是一種市場行為，“市場會自動作出調節，誰適應市場，誰就能夠生存。”
中國汽車工業咨詢委員會秘書長滕伯樂則表示，從整體情況來看，汽車產業屬于產大于供的產業，產能(包括在建的)已經超過市場需求，已建成的也稍有富裕，市場容量并沒有想象中的那么大，不要簡單地看到哪些地區的需求還有不滿足的部分，要看清整體狀況，目前的汽車市場競爭態勢非常激烈，消費者已經有了非常多的選擇，因此尚未“入門”的企業要有一個非常理性的判斷，要非常慎重地參與汽車產業的投資運行。
對于一些浙江民企選擇生產的車型以SUV、客車和專用車為主，從低端切入汽車行業的做法，滕伯樂認為，做好商用車同樣是不容易的事。一方面，汽車不像其他產品那樣，有了材料，有了零件，就能組裝出來車子賣到市場上去，而是要做好整個產業鏈，不光是生產、銷售，還要有后市場，要有足夠的配件和足夠的維修力量來支撐，一整套產業鏈不是那么容易做好的；另一方面，去年的銷量統計顯示，盡管汽車產銷整體增長超過10%，其中商用車成為唯一出現負增長的類型。
敢問路在何方
據浙江省經貿委相關負責人稱，所謂“造車熱”的出現，主要有兩個原因，一是前兩年開始進入汽車行業，經過兩年來的建設，現在開始產出；二是2005年車市低迷緩解，汽車消費能力進一步得到釋放，整體形勢相對較好，刺激浙江民企增加投資。
中國汽車工業咨詢公司首席分析師賈新光認為，汽車行業與其他競爭行業一樣，也沒什么特殊的，新進入的企業沒必要處處小心。談到造車的時機選擇，他表示，普遍觀點認為前幾年入行的時機好，這里所謂的好，是指門檻低，投資少，產品差一點。而2004年6月份國家發改委頒布了《汽車產業發展政策》，其中規定新建汽車生產企業的投資項目，投資總額不得低于20億元。業內人士認為，對于企業來說，從那時候開始，新政策給汽車生產筑起了一道較高的門檻。
重慶力帆集團董事長尹明善說，5至8年后，中國轎車市場會三分天下，合資品牌、國有資本和民營資本各占三分之一。對民營企業入資汽車業的看法頗為樂觀的，還有職業作家、著名的汽車評論員古清生。他說：“中國汽車工業未來的發展就得靠民企，因為在當前中國的經濟發展中，民營經濟處于自然生態，是最有生命力的一部分；相反，國企則像一個城市園林，很難起來。”他表示，年前去上海、浙江和江蘇考查的經歷，使他對此體會深刻。
其他業內專家則有不同的看法。滕伯樂認為：“尹明善所說三分天下能否實現，現在還很難說，要壯大民營企業的隊伍，有這個看法是可以的。但民企造車不可以盲目樂觀，畢竟外資也好，國企也好，都有其各自的規劃和宏偉目標，不好判斷未來是否三分天下。”他表示，新的民企投資者，進入汽車行業心態要好，汽車產業的利潤已不比前幾年，而且這也不是一個短期內就能取得好的效益的行業，這種產品也很難短期內在用戶心中取得信賴。
賈新光對本報記者表示，民企造車的成功之路沒有固定模式，但可以肯定，時過境遷，吉利的模式已經不適用了。因為競爭的形式已經產生變化，吉利進入汽車產業的時候，市場上沒有3至5萬元的車，但現在不缺便宜的車了，現在的情況是各種級別的車型已經非常多，消費者的選擇余地很大，甚至有很多車名消費者都無法記清了。“拿力帆的情況來看，它的首個車型是520。畢竟，你不能再拿吉利一開始的那種產品給消費者，那個時代已經過去了。”
賈新光說，目前，汽車市場的競爭非常激烈，拼價格也厲害，為什么還有人進來？說明整體市場是呈成長趨勢，也就是還有機會。不過，新進入的民企要看到，要取得成功，就得從競爭非常激烈的市場里擠出一些空間來，這無疑更難了。
